Lentement mais sûrement – donc exactement selon notre devise – les systèmes d’aide à la conduite gagnent leur place dans l’univers de la moto. Nous allons vous en présenter quatre, en nous intéressant de près à ce dont ils sont capables.
Ce n’est qu’au cinéma qu’un freinage à bloc se traduit par un crissement de pneus, une longue trace de freinage et de la fumée blanche. Dans la vie réelle, cela fait longtemps que le freinage se fait par à-coups, la pression sur la pédale de frein se relâchant à brefs intervalles même si le conducteur enfonce celle-ci au maximum: cet effet est dû au système antiblocage des roues (ABS), mère de tous les systèmes d’aide à la conduite. Ces derniers sont des aides électroniques intelligentes qui interviennent dans la conduite afin d’accroître la sécurité sur les routes.
Beaucoup de systèmes d’aide à la conduite font déjà partie de l’équipement habituel des voitures et sont installés en série chez différents constructeurs, notamment en raison de leur efficacité avérée. Les motos sont elles aussi équipées de puces électroniques qui travaillent constamment à une conduite sûre, de capteurs qui détectent des phénomènes anormaux tels que le patinage, le blocage ou encore le soulèvement des roues. En l’espace de quelques millisecondes, soit à une vitesse inatteignable pour l’être humain, l’unité de commande réagit de manière différenciée. Nous te proposons de découvrir quatre systèmes d’aide à la conduite.
ABS
Le système antiblocage des roues (ABS) est pour ainsi dire l’ancêtre des systèmes d’aide à la conduite. Dans des conditions de conduite difficiles, c’est-à-dire quand on roule sur du sable, du gravillon, un tapis humide de feuilles mortes, etc., ce système réduit considérablement le risque d’accident, surtout en cas de freinage d’urgence, et constitue donc un gage ABSolu d’amélioration de la sécurité. En 2018,
1 068 motards ont été grièvement blessés et 42 sont morts dans des accidents survenus sur les routes suisses. Alors qu’un ABS permettrait d’éviter 30 à 40% des accidents mortels (source: BPA), seul un petit nombre des 793 344 motos immatriculées en Suisse (source: Office fédéral de la statistique) en sont équipées. Le TCS et le BPA ont réalisé un test dont il ressort clairement qu’un ABS permet de réduire la distance de freinage et de gagner à la fois en stabilité et en sécurité lors des manœuvres de freinage et qu’il réduit donc notablement le risque de chute. Si un accident survient malgré tout, l’ABS contribue au moins à en atténuer les conséquences. On a vite fait de mal doser le freinage avant ou arrière, surtout dans un moment de frayeur. Cela a pour conséquence que les roues se bloquent ou dérapent; il peut même arriver que le conducteur fasse un soleil. C’est pour éviter ces problèmes que les nouvelles motos sont aujourd’hui équipées en série d’un ABS. Cela répond à une obligation légale suisse et européenne applicable depuis janvier 2017.
ABS virage
Les motards sont exposés à une tout autre dynamique que les automobilistes. Dans les virages, ils sont amenés à se pencher. Or, s’immobiliser en étant penché entraîne une chute. Voilà pourquoi freiner n’est jamais aussi dangereux que dans un virage. Si on freine brusquement, la moto peut déraper. C’est là qu’un ABS virage se révèle utile. Fonctionnant comme un ABS ordinaire, ce système est en outre capable, en cas de forte inclinaison, d’éviter le redressement et le dérapage des roues ainsi qu’une sortie de voie. L’unité de commande communique avec un capteur qui mesure précisément l’inclinaison. Cette valeur est utilisée pour calculer la modulation de pression optimale, c’est-à-dire pour ajuster les brefs intervalles durant lesquels le frein est relâché. Grâce à ce système, il est possible de freiner au maximum dans un virage sans que la moto quitte sa voie. Mais attention: comme tous les autres systèmes d’assistance à la conduite, l’ABS virage n’est qu’une aide; il ne peut modifier les lois de la physique. Fais-toi conseiller et teste ce système par toi-même!
Vous trouverez davantage de renseignements sur l’ABS virage ici.
Stoppie control
C’est bien connu: quand on actionne le frein avant, la fourche plonge et le siège se soulève. On touche ici à la question de la répartition dynamique des charges sur les roues, qui, en cas de freinage contrôlé dans de bonnes conditions routières, est tout à fait normale et sans danger. Cependant, lorsque le frein est actionné trop fortement, la roue arrière décolle et le motard fait ce qu’on appelle un stoppie. Si, sous le coup de la frayeur, il ne réagit pas immédiatement en relâchant le frein, il risque même de faire un soleil. En outre, la distance de freinage s’allonge. Le stoppie control calcule et commande le dosage optimal de freinage. Idéalement, il assure par ailleurs le guidage latéral de la roue arrière et donc la stabilité longitudinale, ce qui offre un potentiel de sécurité considérable dans toutes les situations de freinage. Des facteurs tels que le centre de gravité de la moto, son chargement, le poids du conducteur et les caractéristiques de la chaussée jouent un grand rôle dans la probabilité que la roue arrière décolle. Par exemple, une personne lourde aux commandes d’une moto de course risque davantage de faire un soleil qu’une personne de faible poids conduisant un chopper, le centre de gravité de la première moto se trouvant plus haut et plus en avant que celui de la deuxième. Attention: un ABS standard n’offre qu’une protection limitée contre le risque de faire un soleil. Lorsque tu t’exerces à freiner, n’augmente que progressivement la puissance de freinage.
Contrôle de traction
Le contrôle de traction est l’exact opposé de l’ABS. Tandis que l’ABS intervient lorsqu’une roue est bloquée, en relâchant le frein à brefs intervalles, le contrôle de traction entre en action lorsque la roue arrière patine: en l’espace de quelques millisecondes, il réduit la puissance, de sorte à adapter la force transmise à la roue arrière à l’adhérence du pneu à la chaussée. Cette aide à la conduite est particulièrement précieuse à la sortie des virages et sur route mouillée.